Il est fort question, depuis quelque temps, en Bavière, d’un nouveau moteur combiné par un ingénieur bien connu, M. Rodolphe Diesel.
Dans nos meilleurs moteurs actuels, on dépense 100 de calorique pour en utiliser à peine 12 à 14. Tout le reste est perdu en transformations inutiles : chauffage du foyer, enlèvement du calorique par les fumées, condensation des vapeurs, etc. Or, M. R. Diesel prétend, avec sa nouvelle machine, utiliser jusqu’à 30% du calorique engendré. Ce serait très beau, et il est tout simple que les ingénieurs aient les yeux fixés sur l’invention allemande.
Malheureusement, nous ne possédons jusqu’ici que des renseignements incomplets sur le nouveau moteur. M. Diesel est parti, pour réaliser sa machine, d’un principe rationnel. Nous produisons mal le calorique dans nos chaudières, parce que la combustion se fait trop lentement et incomplètement. La température du charbon qui s’enflamme ou brûle imparfaitement est loin d’être aussi élevée que la température de la combinaison complète du charbon avec l’oxygène de l’air. La réaction chimique de la combustion parfaite s’effectue à des températures très élevées.
Aussi, M. Diesel a cherché à constituer un moteur dans lequel on utiliserait la combustion complète sans passer par la phase préliminaire de l’inflammation. Pour cela, il injecte le combustible, déjà enflammé antérieurement, charbon en poudre, pétrole, etc., dans un milieu plein d’air sous pression à 42 atmosphères et surchauffé. Il est clair que le combustible en pleine ignition, tombant dans de l’air comprimé et très chaud, doit fournir son maximum de chaleur.
Voilà pour la théorie.
En pratique, l’inventeur a constitué ainsi son premier moteur : Trois cylindres ; un avec piston, c’est le cylindre réellement moteur ; à droite et à gauche, entourant le cylindre central, deux cylindres de chauffe. Ceux-ci sont alimentés d’air sous pression par une pompe mue par un cylindre moteur, ils reçoivent automatiquement le combustible : pétrole ou charbon pulvérise. L’air surchauffé et sous pression passe alternativement sous les faces du piston du cylindre central et produit le mouvement alternatif.
À ce premier type, M. Diesel a substitué un dispositif plus simple, à un seul cylindre avec réservoir à air au-dessous et au-dessus.
D’après M. le professeur Schrôter, qui a étudié le nouveau moteur, la consommation serait réduite à 230 grammes de pétrole par heure et par cheval, et le fonctionnement serait très régulier. La première machine construite est de 20 chevaux. On s’occupe d’en réaliser une de 450 chevaux, et l’on compte bien que la consommation n’y atteindra même pas 200 grammes de pétrole à l’heure et par cheval.
Il s’agit, au fond, d’un moteur à gaz chaud. Je ferai remarquer que l’idée d’employer le combustible liquide ou en poudre dans un réservoir surchauffé d’avance n’est pas absolument neuve. C’est un dispositif déjà usité pour les chaudières. Enfin, à ces hautes températures, comment se comporteront les pistons et les cylindres ?
Ne préjugeons pas de l’avenir. C’est un essai intéressant, et il était utile de le signaler en France.
Henri de Parville
Les Annales politiques et littéraires — 26 septembre 1897
