On a procédé, hier, aux essais préliminaires de la locomotive électrique Heilmann, dont nous avons déjà parlé.
La Fusée, la première machine de ce système, a été essayée en 1893 sur les voies de la Compagnie de l’Ouest, d’abord entre le Havre et Beuzeville, ensuite entre Paris et Mantes, enfin sur divers autres points ; les résultats généraux de ces expériences furent des plus satisfaisants et le rapport qui fut alors rédigé se terminait ainsi :
« Dans tous ces essais la locomotive s’est bien comportée ; le service a été assuré sans aucune avarie et pendant un parcours total de plus de 1.900 kilomètres on n’a jamais eu besoin de la machine de secours.
» Tous les trains ont été remorqués dans de bonnes conditions et aucun retard n’a eu lieu du fait de la locomotive.
» La Fusée présente à toutes les vitesses une stabilité satisfaisante et comparable à celle d’une voiture à bogies ; la suspension est douce, et pendant les divers parcours on a constaté qu’il ne se produisait aucun mouvement soit de lacet, soit de galop.
» Les entrées en courbe se font facilement, et jusqu’à la vitesse de 108 kilomètres qui a atteinte à diverses reprises pendant les essais, les seules oscillations remarquées proviennent exclusivement des légères dénivellations de la voie. »
Le rapport faisait aussi remarquer que, par suite de l’adhérence totale, le patinage était complètement évité.
Après la constatation de ces résultats, deux machines électriques plus puissantes que la Fusée, ont été mises en construction.
C’est l’une d’elle que l’on a expérimentée hier devant un groupe nombreux d’ingénieurs des-chemins de fer.
On lui a conservé la même forme générale qu’à la Fusée ; c’est-à-dire qu’elle est, comme cette dernière, montée sur deux bogies à quatre essieux chacun, que la chaudière occupe encore l’arrière du véhicule et les machines l’avant, le tout abrité par une caisse de forme effilée.
La longueur totale de cette locomotive d’aspect véritablement imposant est de 18 mètres et sa force de 1,350 chevaux. Elle est construite pour remorquer à raison de 100 kilomètres à l’heure, un train de 300 tonnes, c’est-à-dire d’un poids double de celui des convois ordinaires.
Sa vitesse sera limitée par la résistance de la voie et par les règlements en vigueur, mais elle pourrait atteindre — on ose à peine formuler ce chiffre — 160 et jusqu’à 180 kilomètres à l’heure !
Son poids total en charge maxima, avec l’eau dans ses chaudières et le charbon dans ses soutes est de 120 tonnes. Bien qu’un peu plus lourde que les machines ordinaires, elle fatiguera moins la voie, parait-il parce que son poids est réparti sur huit essieux au lieu de quatre ou cinq.
Enfin, comme elle est plus souple, plus élastique que les locomotives à vapeur, elle peut avec plus de sécurité s’engager en vitesse dans les courbes.
Celle de la voie de raccordement sur laquelle elle a évolué hier est de 75 mètres seulement alors que les courbes des grandes lignes n’ont pas moins de 500 mètres.
Ces essais préliminaires ayant parfaitement réussi, des essais définitifs seront, avant peu, faits sur le réseau de l’ouest à grande vitesse et en pleine charge. Les premiers auront lieu — vraisemblablement — entre Paris et Rouen. La machine électrique sera ensuite employée sur le réseau ordinaire.
La vapeur n’a qu’à bien se tenir !
Le Petit Journal – 15 janvier 1897
