Le Conseil municipal de Paris, après une laborieuse et très consciencieuse étude, vient d’approuver le projet définitif de construction et de concession du Métropolitain.
Le Métropolitain sera autonome, à voie étroite, à traction électrique, construit par la Ville, exploité par un concessionnaire. C’est maintenant au gouvernement de demander, et au Parlement de prononcer, la déclaration d’utilité publique.
Si chacun y met un peu de bonne volonté, les travaux pourront commencer l’année prochaine et, en les pressant activement, peut-être aura-t-on terminé pour l’Exposition de 1900 la ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine, classée en premier rang.
Le réseau de chemins de fer urbains dont la Ville de Paris a voté l’établissement, comprend six lignes définitives et trois lignes éventuelles. Nos lecteurs en pourront suivre la description sommaire sur le plan de Paris annexé à cet article.
Les lignes définitives, classées par ordre d’exécution, sont :
1° De la porte de Vincennes à la porte Dauphine et à la porte Maillot. — Elle suit le cours de Vincennes, le boulevard Diderot, la rue de Lyon, la place de la Bastille, la rue Saint-Antoine, la rue de Rivoli, la place de la Concorde, les Champs-Élysées, la place de l’Etoile où elle se divise en deux troncons longeant l’un l’avenue de la Grande-Armée, l’autre les avenues Victor- Hugo et Bugeaud.
2° Circulaire par les boulevards extérieurs. — Partant de la place de l’Etoile cette ligne gagne par l’avenue de Wagram le boulevard de Courcelles ; elle suit les boulevards des Batignolles, de Clichy, Rochechouart, de la Chapelle, de la Villette, de Belleville, de Ménilmontant et de Charonne ; par l’avenue de Taillebourg elle atteint la place de la Nation où elle se confond avec la ligne n° 1, le long du boulevard Diderot ; elle s’en sépare à l’extrémité de la rue de Lyon, et traverse la Seine par un viaduc superposé au pont d’Austerlitz ; elle suit les boulevards de l’Hôpital, d’Italie, St-Jacques, Raspail, Edgard-Quinet, de Vaugirard, de Grenelle, franchit de nouveau la Seine au quai de Passy et regagne la place de l’Etoile par l’avenue Kléber.
3° De la porte Maillot à Ménilmontant. – Cette transversale ouest-est gagne par l’avenue de la Grande- Armée la place de l’Etoile où elle se confond avec la ligne circulaire jusqu’à l’extrémité du boulevard de Courcelles. Elle suit alors les rues de Constantinople et de Rome, le boulevard Haussmann, la rue Auber, traverse la place de l’Opéra, suit la rue du 4-Septembre, la place de la Bourse, les rues Réaumur, Turbigo et du Temple, traverse la place de la République, et par l’avenue de la République et l’avenue Gambetta rejoint le chemin de fer de Ceinture.
4° De la porte de Clignancourt à la porte d’Orleans. — Cette transversale nord-sud se dirige par les boulevards Ornano, Barbès, de Magenta, de Strasbourg, de Sébastopol et la rue Turbigo vers les Halles ; par la rue du Louvre elle atteint la Seine, la traverse en souterrain, rejoint par la rue de Rennes et le boulevard Raspail la ligne circulaire, se confond avec elle jusqu’à la place Denfert-Rochereau, d’où par l’avenue d’Orléans, elle gagne la porte d’Orléans.
5° Du boulevard de Strasbourg au pont d’Austerlitz. — La ligne, par le boulevard Magenta, gagne la place de la République d’où, par les boulevards Voltaire, Richard-Lenoir, la place de la Bastille et le boulevard de la Contrescarpe, elle se raccorde à l’entrée du pont d’Austerlitz avec la ligne circulaire.
6° Du cours de Vincennes à la place d’Italie. — La ligne suit les boulevards de Picpus, de Reuilly, de Bercy, traverse la Seine au pont de Bercy, et par le boulevard de la Gare, rejoint la place d’Italie.
Les lignes éventuelles sont :
1° de la place Valhubert au quai de Conti par les quais de la rive gauche ;
2° du Palais-Royal à la place du Danube par l’avenue de l’Opéra, la rue Lafayette, la gare de l’Est, le rond-point de La Villette, les Buttes-Chaumont ;
3° de l’Opéra à Auteuil (boulevard Murat) par la place de la Concorde, les Invalides et Grenelle.
Il eût été fastidieux d’indiquer au passage les sections de ce réseau où les voies seront établies en souterrain, en tranchée ou en viaduc. Ces sections sont indiquées sur la carte de façon distincte et reconnaissable.
La plus grande partie du Métropolitain sera souterraine. La longueur totale des six lignes définitives, en effet, est de 62 kil. 911, dont 40 kil. 339 en souterrain, 11 kil. 725 en tranchée et 10 kil. 847 en viaduc. En particulier, la ligne de la porte de Vincennes à la porte Dauphine, longue de plus de 11 kil., est tout entière souterraine.
Dresser les plans et profils, fixer le gabarit de la voie et le mode de traction, ce n’était résoudre que la partie la plus facile du problème. Il restait à préciser les moyens financiers d’exécution.
Cette question financière semblait à beaucoup devoir être la pierre d’achoppement du Métropolitain ; il paraissait difficile que la Ville de Paris trouvât un concessionnaire sérieux, disposant de capitaux considérables, résolu à subir les exigences du Conseil et à endosser l’aléa de l’opération.
L’assemblée municipale a triomphé de ces difficultés. Il faut le reconnaître avec impartialité, la combinaison financière élaborée par le Conseil municipal a les plus grandes chances non seulement de n’être pas onéreuse pour nos finances, mais de devenir rapidement avantageuse.
Le principe de cette combinaison est le suivant : La Ville de Paris prend à sa charge les travaux d’infrastructure, c’est-à-dire exécute elle-même les travaux souterrains, les tranchées et les viaducs nécessaires à l’établissement de la plate-forme du Métropolitain ; puis elle confie à un concessionnaire l’infrastructure construite par elle, l’oblige à poser des voies, à faire circuler des trains, à transporter des voyageurs, et l’autorise à percevoir par voyageur 15 centimes en 2e classe et 25 en 1ère, moyennant une redevance à la Ville de 5 et 10 centimes suivant la classe.
Les travaux d’infrastructure exigeront une dépense d’environ 150 millions. En tenant compte de l’imprévu et des frais d’émission, c’est un emprunt de 165 millions qu’impose à la Ville la construction du Métropolitain. L’annuité correspondante, lots et amortissement compris, est d’à peu près 5 millions et demi.
Pour faire face à cette annuité, à raison d’une redevance de 5 centimes par voyageur, il faut prévoir une circulation annuelle de 110 millions de personnes sur le réseau métropolitain. Cette éventualité parait promptement réalisable, les omnibus et tramways de l’intérieur de Paris transportant annuellement 300 millions de voyageurs.
À raison de vingt trains par heure dans chaque sens, il suffit qu’en moyenne, à chacune des cent dix-huit stations du Métropolitain, il monte dans chaque train quatre voyageurs pour que le nombre des billets délivrés atteigne 140 millions.
La Ville de Paris s’est engagée à livrer au concessionnaire dans le délai maximum de huit ans, à dater de la déclaration publique, un réseau minimum de 42 kilomètres, comprenant les trois premières lignes. Les trois autres lignes devront être livrées moins de cinq ans après. En 1910, au plus tard, le réseau sera donc achevé.
Le Métropolitain, on le sait, sera à voie étroite ; la largeur de la voie est fixée à 1 m. 30. Il serait trop long ici de discuter si la voie normale, permettant le raccordement avec le réseau des chemins de fer, serait, ou non, préférable à la voie étroite, qui fait du Métropolitain un réseau exclusivement urbain.
Le Conseil municipal de Paris a précisément voulu faire un chemin de fer urbain; il a entendu faciliter la circulation à l’intérieur de Paris, et non favoriser l’exode de Paris vers la banlieue, en dehors de ces barrières d’octroi, si détestées, mais si nécessaires, hélas ! à l’équilibre du budget de la Ville. Ce point de vue est fort défendable et mème très acceptable.
Au reste, quand on aura installé la gare d’Orléans au quai d’Orsay, exécuté la ligne de Courcelles au Champ-de-Mars, et rapproché du centre la gare de Lyon, on aura, mieux encore peut-être que par un Métropolitain à voie large, facilité l’accès de la banlieue et les relations entre les gares parisiennes de tous les réseaux.
L’Illustration — 10 juillet 1897
