Combien mettait-on de temps au siècle dernier, pour aller de Paris à Marseille ? Réponse : 359 heures. Combien en faut-il aujourd’hui par train express ? Réponse : 14 h 26 m. La distance à franchir est de 863 kilom. C’est bien joli, n’est-ce pas ? En moins de cent ans, nos chemins de fer ont augmenté la rapidité des transports dans la proportion incroyable de 1 à 24. C’est déjà stupéfiant. Stupéfiant, oui, pour les hommes de 1860, mais aujourd’hui ! Est-ce que l’homme n’est pas insatiable ? En avant toujours ! On trouve que nos trajets éclairs ne suffisent plus. On va de Paris à Nice en 18 heures, de Paris à Bordeaux en 8 h. 41 m., Paris à Calais en 4 h. 13 m., Paris à Belfort en 6 h. 45 m. On brûle le chemin ; le train progresse avec un bruit de tonnerre, secouant le sol jusqu’au loin. La locomotive jette sa fumée et ses étincelles au nez des curieux ; c’est le courrier du diable. Dans certains pays, quelques vieux paysans se signent encore quand ils voient passer ce convoi d’enfer. Eh bien, ce n’est rien pour notre époque fin de siècle. Il faut beaucoup plus.
Il y a dix ans, un express qui faisait 60 kilom. à l’heure satisfaisait les difficiles ; on est monté à 70, puis à 75 kilom. Et depuis quelque temps on atteint 80 kilom. et même 90 kilom. très exceptionnellement. C’est énorme. Toujours en avant ! On parle maintenant d’atteindre des vitesses commerciales, c’est-à-dire arrêts non déduits, de 95 de 100 kilom. à l’heure ; on se propose d’aller à 120, à 130 kilom.
Il ne faut pas confondre la vitesse que peut prendre une locomotive avec celle d’un train. On a déjà fait marcher des locomotives seules à 120 kilom. à l’heure, mais pour réaliser des expériences. Il arrive que sur certaines parties d’un trajet, quand la voie s’y prête, le mécanicien pousse accidentellement la marche à 100 kilom et même 105 et 110 kilom. C’est très exceptionnel. On voudrait maintenant faire de l’exception la règle.
À cet égard, en France, en Angleterre et surtout en Amérique, on tente depuis quelque temps des essais assez encourageants avec des locomotives spéciales et d’une grande puissance.
Aux États-Unis, la Compagnie New-York central and Hudson River Rail Road a lancé dernièrement un train qui a franchi en sept heures dix-neuf minutes quarante-cinq secondes l’énorme distance de 702 kilom. 428 ce qui correspond à une vitesse commerciale de 95 kilom. 8 à l’heure. Jamais encore on n’avait fait un pareil parcours à une vitesse aussi considérable. Le trajet a été parcouru en trois étapes : New-York-Albany (229 k., 936) ; Albany à Syracuse (238 k.) ; Syracuse à Fairpont (112 k.) Fairpont à East-Buffalo (121 k.) Si l’on déduit les arrêts, le parcours de 702 kilom. a été franchi à la vitesse moyenne de 98 kilom. 9 à l’heure. Très souvent la locomotive a progressé à 110 kilom., 114 kilom., avec un minimum de 80 kilom.
Comment arrive-t-on à ces vitesses ? D’abord avec une locomotive spéciale, ensuite avec des voitures à trains articulés, à boggies, comme on dit, qui peuvent épouser les sinuosités de la voie comme une chaîne à maillons élastiques. La locomotive est gigantesque ; l’engin pèse 54,480 kilog. Le tender emporte 16,000 litres, 6 tonnes de charbon et pèse 36,320 kilog. Nous possédons en France, sur la ligne de l’Est, la locomotive construite par M. l’ingénieur Flamand qui est encore plus puissante, elle peut remorquer 140 tonnes à la vitesse de 100 kilom. à l’heure, tandis que la locomotive américaine ne remorque à la même vitesse que 118 tonnes. Mais chez nous, pour diverses raisons, on ne pourrait aller aussi vite.
Notre matériel roulant surtout s’y oppose. Nos wagons n’ont pas de trains articulés ; ils ne peuvent suivre les sinuosités de la voie comme les voitures américaines ; il pourrait y avoir déraillement. Il suffirait pour marcher à ces vitesses sans précédent de composer les trains avec des voitures à boggies, comme celles des wagons-lits ou comme celles que commence à employer la Compagnie P.-L.-M.
On remarquera qu’après tant d’efforts on ne fait pas monter la vitesse de beaucoup plus de 15 à 20 kilom. à l’heure, c’est cependant un chiffre ; pour un trajet de dix heures, on gagne cent cinquante kilomètres environ, à cause des arrêts, soit trente-sept lieues, soit deux bonnes heures. Deux heures sur dix ! Mais on ne voit pas trop comment on pourrait, avec le système actuel, gagner encore du temps sans courir des dangers très sérieux. Nous voilà au bout ! Les locomotives à vapeur très perfectionnées aujourd’hui sont bien près d’avoir dit leur dernier mot. Quand on en sera à 100 kilom. à l’heure de vitesse commerciale pratique, il faudra bien s’avouer vaincu.
Alors ? alors on cherchera autre chose, et dès maintenant on s’en occupe. On construit déjà des locomotives électriques. On avance dans cette voie au chemin de fer du Nord, au chemin de fer de l’État et à l’étranger. M. H. Bonneau, ingénieur des ponts et Chaussées, chef d’exploitation des chemins P. L. M., et M. E. Desroziers, Ingénieur civil des mines, viennent de leur côté de dresser le projet d’une locomotive électrique à grande vitesse.
Pourquoi y aura-t-il progrès en adoptant l’électricité ? Parce que les moteurs électriques permettent de faire tourner directement les essieux, tandis que dans les locomotives à vapeur, les mouvements sont alternatifs. Ce mouvement devra et vient des pistons, de leurs tiges, des bielles donnent à la machine des mouvements de lacet, de recul, de galop et de roulis très fatigants pour les rails En outre, le centre de gravité du système peut être placé beaucoup plus bas que dans les locomotives à vapeur ; ensuite, les efforts verticaux exercés par les roues motrices sur les rails seront sensiblement constants, ce qui n’a pas lieu dans le mécanisme actuel.
Aussi les locomotives électriques permettraient d’atteindre sans danger des vitesses très supérieures aux vitesses usitées.
La locomotive électrique de MM. Bonneau et Desroziers, du poids de 35 tonnes seulement, développerait à la vitesse de 120 kilom. 1250 chevaux disponibles à la jante des roues.
En accroissant le poids et la puissance, on atteindrait vite 1700 chevaux et une vitesse de 150 kilom. Les auteurs de la nouvelle locomotive estiment qu’on pourrait augmenter de 40 % les vitesses actuelles. On franchirait, par exemple, en 9 heures les 862 kilom. qui séparent Paris de Marseille et que les express mettent 15 heures à parcourir. De Paris à Lyon, on irait en 5 h. au lieu de 9 h. ; de Paris au Havre, 3 h. 1/2 à peine, etc.
Évidemment nous n’y sommes pas encore ; mais nous allons certainement assister à des tentatives intéressantes très bref délai. Pauvres diligences, comme c’est loin ! Qui vivra verra.
Henri de Parville
Les Annales Politiques et littéraires — 24 avril 1892
